合资新能源，也已经进入新一轮可以被清晰观察到的改善周期。
盖世汽车研究院整理的数据显示，2026 年 1 至 7 月，合资品牌新能源的渗透率，已从 16.5% 提升至 25.1%，整个合资市场的动力结构，呈现纯电主导、多路线并进、燃油加速退守的特征。
与渗透率提升同步发生的，是合资车企本土化转型的深入，不少国内科技企业，都已经由国产替代者，变成合资车企的首选甚至唯一供应商。
从品牌层面看，改善已经在部分合资车企中转化为实际销量增长。今年前七个月，广汽丰田的新能源车销量同比增长 124%，东风日产增长 122%，长安马自达增长 87%，别克品牌增长了 70%，而奥迪品牌的新能源，因为上汽奥迪新车型的热度提升，实现 208% 的逆势增长。
以上品牌的共同特征，是新能源产品开始更多的基于中国平台和中国供应链开发，并在智能化和售价上，主动贴近中国市场的竞争标准。
当然，改善并不等于全面反转。
目前合资新能源的市场增量，高度集中于少数完成本土化重构的品牌和车型，仍有不少合资品牌处于产品青黄不接或转型节奏滞后的阶段。
更准确的判断是，合资新能源正在进入改善通道，这一轮改善的核心驱动力，不是简单的全球车型导入，而是从全球适配转向中国定制之后，对中国供应链、中国合作伙伴和中国市场需求的重新组合。
图片来源：AI+ 盖世汽车
合资新能源的本土化转型
合资车企的本土化转型，正在经历从量变到质变的关键阶段。
早期的合资模式中，外方提供车型平台和技术标准，中方负责生产制造和渠道分销，中国供应商的角色局限于零部件采购，且多处于替代进口的辅助地位。
而当前伴随着电动化转型的持续推进，合资品牌与已经处于全球领先地位的中国新能源汽车产业链，已深入到联合开发核心部件的全新阶段。
以丰田为例，bZ 系列的中国零部件占比接近九成，铂智 7 直接采用了华为电驱、鸿蒙座舱和 Momenta 智驾构成的全栈中国方案。
大众汽车的模式同样有看点，通过入股国轩高科锁定电池供应，联合小鹏汽车开发电子电气架构，联合地平线等开发智驾系统，大众汽车在国内构建了"资本加技术"的双层合作体系。大众与小鹏首款联合开发车型与众 08，搭载了小鹏的 VLA 端到端智驾大模型、图灵芯片、800V 平台架构，大众承担整车集成与底盘调校，并在新车开发速度上向中国品牌靠近，对比传统合资体系的新车开发周期，形成了根本性突破。
图片来源：金标大众
中国供应商的角色也在发生根本性转变。宁德时代、Momenta、华为等企业，已经成为不少合资车型的首选供应商。
当然，这种本土化仍有边界。
零部件本土化率提高，解决的是供应和成本问题，并不自动解决整车定义权问题。
合资车企在核心系统上引入中国方案，说明其已经愿意在技术来源上向中国市场靠拢，但引入方案与掌握系统集成是两件事。中国供应商提供的是电驱、智驾、座舱等模块，模块本身或许已经成熟，但模块之间的信号矩阵、数据接口、升级路径由谁定义，决定了整车能否持续迭代。
中国品牌做全栈自研或深度定制时，可以从底层定义这些接口，因此功能上线后能通过 OTA 不断优化，从这方面看，合资品牌的数据回传、功能更新和跨系统联调等，可能都要经过更长的验证流程。
如果无法突破这些叠加的边界，合资新能源的改善，就很可能停留在局部的反弹，而难以形成体系性的反转。毕竟，对不同的品牌而言，这些边界构成的约束并不相同，有的品牌把中国团队推到前台，在定义、数据和成本上争取到更大的自主空间；有的品牌仍受制于全球平台节奏和外方总部决策，本土化更多停留在零部件替换层面。
正是这种突破边界的能力差异，决定了当前不同合资品牌在新能源赛道上的实际表现。
合资新能源的分化
合资新能源市场的品牌格局正在经历分化，这种分化的底层逻辑，可以从销量结构的变化中找到解释。
2026 年前 7 个月，合资品牌的新能源渗透率提升到了 25.1%，提升 8.6 个百分点。拆解动力结构，纯电份额从 15.2% 升至 21.6%，增长 6.4 个百分点；插混从 1.2% 升至 2.8%，增长 1.6 个百分点；增程从 0.1% 升至 0.7%，增长 0.6 个百分点。而燃油车中，ICE 份额从 61.3% 降至 53.0%，下降 8.3 个百分点；FHEV 从 9.8% 升至 11.9%，MHEV 48V 从 12.4% 降至 10.0%。
很显然，合资新能源渗透率的提升，主要靠纯电拉动，插混和增程虽然增速也很快，但绝对值依旧很小，尚不足以改变整体结构。
而且纯电主导的增长，本身也带有明显的低基数特征。合资纯电的增量主要来自少数基于中国平台和中国供应链开发的车型，这些车型在定价、智能化和空间配置上更贴近中国消费者需求，因此能够在短时间内形成销量集中。但国内纯电市场的竞争烈度也在同步上升，传统自主品牌和新势力在 10 万至 30 万元价格带密集布局，合资纯电产品一旦在改款节奏、成本控制或智能化体验上出现滞后，销量就容易出现波动。
所以，合资纯电份额的增长能否持续，还要取决于后续产品能否延续当前的定价策略和配置水平，而不是依赖单一车型的阶段性放量。
插混和增程的起量，则反映出合资品牌在动力路线上的策略调整。过去合资品牌新能源产品几乎全部集中在纯电，插混和增程供给极少。2026 年这一局面开始改变，上汽大众发布混动双擎战略，以 ID.ERA9X 为增程旗舰，帕萨特 ePro 和途观 L ePro 为插混代表，两条技术路线并行发力。其他合资品牌也在加快插混和增程车型的导入。
图片来源：上汽大众
这种调整的动因并不复杂：纯电产品在成本、补能和智能化上短期内难以与自主品牌正面竞争，而插混和增程可以沿用部分燃油车动力总成经验，利用现有渠道和售后体系，同时满足消费者对续航和补能便利性的需求。
对于合资品牌而言，插混和增程，或许是比纯电更现实的过渡方案。
但过渡方案能否转化为实际销量，取决于产品供给的密度和成本控制的能力。合资插混和增程的份额增幅虽然可观，但绝对值仍然很低，合资品牌在插混和增程市场上的产品数量依旧有限，尚未形成完整的价格带覆盖和规模效应。
而且自主品牌在插混市场已经建立起较强的成本优势和用户认知，合资品牌作为后来者，需要在定价、配置和渠道上给出更有说服力的方案，才能从自主品牌手中争夺份额。如果插混和增程车型的投放节奏过慢，或者定价缺乏竞争力，那么这一轮动力路线调整，合资可能还会继续错失市场窗口。
从品牌策略看，分化的根源在于对动力路线和市场节奏的判断差异。增长较快的品牌，要么在纯电市场推出了有竞争力的中国特供车型，要么在插混和增程上快速布局，形成了多动力组合；下滑的品牌，则普遍存在纯电产品老化、插混和增程布局迟缓的问题。部分品牌虽然战略布局较深，但产品落地节奏和市场需求之间，出现了时间差，导致战略投入未能及时转化为销量。
更深一层看，销量结构的变化也反映了合资品牌在新能源领域的角色转变。过去合资品牌是技术输出方，现在则更多扮演技术整合方和市场需求响应方。
纯电、插混、增程多路线并进，表面上是产品策略的丰富，实质上是合资品牌在纯电竞争力不足时的务实选择。
这种选择能否奏效，取决于插混和增程车型能否在成本上接近自主品牌，以及中国团队能否在产品定义和上市节奏上拥有更大自主权。如果这些前提条件不具备，多路线并进就可能变成多路线分散，无法形成合力。
合资新能源的体系重构
不同品牌在动力路线和产品节奏上的选择差异，最终都指向同一个问题：这些选择能否落地？合资车企的体系能力，是否支撑得起中国市场的竞争节奏。
部分品牌已经在中国团队主导下跑通了从定义到交付的链条，而更多品牌仍受制于全球平台节奏、外方总部决策和跨国管理流程，产品落地速度与市场需求之间仍有代差。
换言之，当前市场上，合资品牌各自表现分化的表象之下，真正起决定作用的是，不同企业的体系逻辑，是否已经与中国市场对齐。
传统合资模式的结构性短板已充分暴露：核心技术研发多由海外主导，决策链条长且响应迟缓，供应链本土化水平偏低，产品迭代速度难以匹配国内市场的升级节奏等。东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞曾直言，合资品牌面临的已不是市场份额缩水的问题，而是竞争逻辑的彻底重构，"旧合资"的底层公式已被中国新能源市场彻底冲垮。
旧公式算不出新答案。
从全球适配到中国定制的转型，本质上要求合资车企完成多重变革。
首先是决策权的转移。丰田建立了全新的中国研发体系，将中国专属车型开发决策权移交本土团队。东风日产也开始让中国团队直接决策并主导核心技术研发，N 序列已推出多款增程和纯电车型。
图片来源：东风日产
决策权的下放不是简单的授权调整，而是对谁更了解中国市场这一根本问题的重新回答。
其次是供应链体系的重构。合资新能源此前定价脱离本土市场的核心原因之一，是外方技术标准和供应链体系导致单车 BOM 成本高企，同等配置终端售价甚至会高出数万元，而现在不少主流合资车企在调整的核心目标，就是提升供应链的本土化率，直接压缩成本。
8 月份的成都车展上，合资新品的定价策略已经体现了这一变化的初步成果：北京现代艾尼氪 V 预售价 11.99 万至 13.99 万元；大众 ID.ERA 5S 官方指导价 11.99 万 -14.99 万，车展上叠加了各种权益之后的限时价格低至 8.99 万至 11.99 万元，入门跌破 9 万，直接杀入自主插混的核心价格区间。而且不得不说的是，新车价格下探的空间，更多来自于供应链本土化带来的成本压缩，而非简单的以价换量。
第三重是品牌认知的重置。合资新能源面临的最大非财务成本，是用户对合资品牌智能化落后一代的刻板印象，有行业专家直言，用户对合资的印象可能还停留在十年前，扭转这一认知，需要一代产品周期。
对标日韩企业曾经的经验，现代汽车在北美市场通过十年产品迭代完成了品牌重塑，丰田雷克萨斯进入美国豪华车市场时，也用了数年时间完成品牌认知的跃迁，而中国新能源市场的迭代速度更快，所以留给合资品牌的求变时间窗口，更为紧迫。
从竞争格局来看，目前东风日产、大众（含上汽大众、一汽大众、安徽大众）、上汽通用别克、广汽丰田等品牌，都已经各自找到了属于自己的阶段性路径：东风日产依托 GLOCAL 模式和 N 序列产品矩阵，在 9 万至 20 万元价格带建立了初步的产品覆盖；大众凭借与小鹏的深度合作以及与其他中国科技企业的全面联合，在技术路线上也已经做的相当全面，当前欠缺的可能依旧是产品交付节奏的提速；别克至境以 E7 为核心，实现了在插混中型 SUV 市场的突破，当然，产品线的宽度和深度仍显不足；而广汽丰田铂智系列，凭借高中国零部件占比和精准定价，在合资新能源销量榜上已经保持领先。
不过，不得不说的是，上述几个合资品牌的合计新能源销量，虽然在合资阵营中是绝对领跑的，但在整个中国新能源市场中的份额仍然有限。合资新能源的突围，当前看来依旧表现为少数品牌的局部突破，而非整个合资阵营的集体反转。
小结：从更长的时间维度审视，合资新能源面临的不是能否翻盘的问题，而是以什么姿态参与竞争的问题。盖世汽车研究院分析指出，头部合资将继续通过本土合作补齐智能电动短板、加速新能源布局，但短期内行业整体份额仍将持续收缩。
这意味着合资新能源的终局，可能不是重新夺回中国市场的主导权，而是在新的竞争格局中找到不可替代的生态位。那些能够将全球工程能力与中国供应链效率、中国团队决策速度有效结合的合资企业，将有机会在特定细分市场建立差异化优势；而那些仍在等待海外总部决策、依赖全球车型导入的品牌，则可能在这一轮结构重组中更加边缘化。
合资新能源的 2026 年，是一个本土化深度前所未有但体系能力差距依然显著的年份，要判断合资转型的最终走向，不应只看发布会上的战略宣言，更应观察那些更根本的指标：中国团队的实际决策权，本土供应链的成本优势是否传导至终端定价，产品的智能化体验是否达到中国消费者的基准预期。这些指标的变化速度，将最终决定合资新能源在未来中国汽车产业格局中的位置。
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