【太平洋汽车 汽车动态】9 月 16 日，以 "底气" 为主题的 2026 零跑技术日正式举办，发布 LEAP5.0 全新架构，以及世界模型智驾、CTC3.0 高低压融合电池、MM ‑ i 多模混动电驱三大重磅技术成果，同时披露第二品牌规划、老用户智驾升级政策等重要信息。本次发布的全新架构包含得房率超 100% 的整车新空间物理架构、全车以太网电子电气架构，面向第二品牌全新物种产品打造。
技术日发布会结束后，零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明，整车产品线负责人曹力、电子产品线负责人周洪涛、电池产品线负责人宋忆宁、电驱产品线负责人巫存接受媒体群访，围绕三电技术、自研自制与外供、研发组织管理、第二品牌新物种、智驾技术、软件商业模式、行业竞争、出海战略、前沿探索、生产与增长风险十大方向展开交流。
一、三电核心技术：混动、电池、热管理的创新逻辑
Q：零跑已经有增程作为补充，为什么此时推出 MM ‑ i 多模混动电驱，是国内市场补充还是面向外供？
巫存：这套多模混动系统主要面向全球客户打造。海外充电基础设施相比国内仍有差距，混动市场还将存在 5 ‑ 10 年甚至更长周期。当前丰田、本田的混动系统在 80 ‑ 120km/h 中高速加速表现偏弱，同级车型加速普遍 8 秒左右，我们这套系统可以做到 4.5 秒，非常契合欧洲用户高速行驶的使用需求。
同时国内东北、西北等低温雨雪环境下，电池续航存在客观短板，插混依然具备市场空间。新能源本质是降碳，并非取消内燃机，如果混动可以给到接近纯电的驾乘体验，实现碳排放下降，就属于新能源技术。这套系统会以海外落地为主。
Q：MM ‑ i 多模混动电磁离合器的工作逻辑是什么？频繁切换工况如何保证可靠性？研发设计思路？
巫存：传统本田 i ‑ MMD 等混动采用湿式离合器，动态结合需要 400 多毫秒，扭矩上限受限，高速馈电工况容易出现动力不足。零跑自研电磁离合器，采用燕尾槽榫卯刚性对接，最大承受 900 牛・米，经过减速机放大轮端扭矩可达 4000 牛・米，对接时间仅 150 毫秒，低于人体感知 300 毫秒的体感阈值。
架构上 P2 电机既可以做发电机，又可以做驱动电机，搭配 P3 驱动电机，高速工况可以实现三动力联合输出。即便是馈电状态，高速超车也可以全功率介入，解决传统混动 80 ‑ 120km/h 加速疲软痛点，相关算法拥有三十余项发明专利。
Q：自研电芯产线已经投产，电芯化学体系、工艺路线、产能如何？自研电芯相比外采降本效果如何？后续外采和自研电芯比例怎么规划？
宋忆宁：自研电芯采用磷酸铁锂路线，工艺为卷绕，现有产能可满足 50 ‑ 60 万台整车需求。电芯采用标准化、深度定制研发，不会局限单一车型，后续全系车型都会搭载。自研电芯相较外部采购，能够实现约 10% 降本。
传统电芯厂商需要应对大量客户定制需求，产线每年要频繁切换，每一次切换都会损失产能。零跑坚持电芯标准化，可以做到产线 365 天不停产，实现效率、成本、质量的同步优化。自研自产和外部采购会长期并行，相关具体比例数据不便对外披露。
Q：CTC 3.0 取消独立 12V 铅酸电池，把低压供电集成进动力电池包，碰撞安全冗余如何保障？这项创新解决用户哪些痛点？
宋忆宁：安全冗余完全保留，高压、低压依旧两路独立供电，碰撞之后门把手弹出等安全功能工作逻辑完全没有变化，只是低压电源物理位置转移到大电池包内部。
传统外置 12V 铅酸电池痛点很多：智能汽车待机功耗高，很容易亏电趴窝；放置在前舱，长期暴晒高温，碰撞中容易受损；更换锂电池又会增加用户成本。把低压供电集成到底盘中部动力电池包，规避高温、碰撞风险，杜绝亏电故障，低压单元和动力电池实现同等整车寿命，同时帮用户省去更换蓄电池的成本。
Q：一体式空调、十四通阀属于底层硬核部件，普通消费者很难感知，这些技术实际给用户带来什么体验提升？
曹力：做这些创新不是为了炫技。电车用户最关心续航、可靠性。传统热管理系统零部件繁多，管路复杂，故障点多。超级集成空调一体机、十四通阀，简化系统，零部件数量大幅缩减，热交换路径缩短。
十四通阀可以充分回收电池、电驱甚至混动发动机的余热，能量利用率提升。带给用户的实际收益是续航提升、空调制冷制热速度更快，零部件变少带来故障率下降，维修使用成本更低，同时硬件高度集成释放座舱内部空间。相关模块已经搭载在现有量产车型，软件全部为零跑自研。
二、自研自制与零部件外供：自用 + 对外输出的平衡
Q：自研自制零部件除供给零跑自用，已经开启对外合作，现在主要合作伙伴有哪些，合作模式是怎样？输出零部件相比行业方案具备什么优势？
朱江明：目前已经和一汽、斯泰兰蒂斯开展平台级深度合作，存在两种合作模式。第一种是在零跑工厂为合作伙伴完成整车生产制造；第二种模式是合作伙伴在自有工厂生产，零跑输出自研核心套件，包含电池包、电驱、各类控制器、车灯等成套零部件。
成套零部件打包输出，对比客户分散采购多家供应商，能够实现单台车 1000 ‑ 2000 元的成本优势，同时缩短零部件匹配磨合周期，降低研发风险，保障合作方产品的市场竞争力。
Q：自研零部件对外供应，会不会和整车业务产生竞争冲突？软件商业化如何破局，避免软件只成为成本负担？
朱江明：供应链不存在绝对冲突。零跑不会做到零部件百分百自给，保留外部供应商采购，用来对冲产能波峰波谷。苹果、三星的模式值得借鉴，苹果深度定义零部件、交由外部代工，三星全产业链垂直布局，我们吸收两者的优点，自研 + 外采并行，构建弹性供应链。
周洪涛：软件本身就是整车产品竞争力的组成部分，可以理解整车售价中已经包含软件价值。面向 C 端，零跑不会做大量软件付费订阅；商业化重点放在 ToB 业务，面向合作车企、第三方生态提供软件方案，以此平衡研发投入，开辟新的业务方向。
三、研发体系管理：端到端模式，保障团队稳定与技术迭代
Q：零跑研发高管团队长期保持稳定，零跑的研发体系管理模式是怎样？如何做考核迭代？
朱江明：零跑研发核心特点是端到端拉通。整车、电子、电驱、电池各产品线，从产品规划立项、开发、制造到交付全流程完整负责，零部件交付到工厂线边都属于对应产品线职责，对产品竞争力、质量、交付结果全权负责，分工边界清晰。
核心高管 2015 年便加入零跑，团队根基稳定。整车、电子团队规模达到 3000 人，电池、电驱也各有千人以上研发人员，持续完成一代又一代产品迭代。项目推进阶段，不同产品线会组建联合项目组，既保持各业务线独立权责，又保障跨部门高效协同。
Q：行业内卷严重，为什么零跑选择投入更高、解释成本更高的硬核自研路线？
朱江明：零跑前十年核心任务是搭建底层技术能力，后十年目标厚积薄发。汽车已经高度电子化，遵循类似摩尔定律的迭代节奏，叠加 AI 技术飞速发展，如果不持续创新就很容易被行业淘汰。四大产品线都要求持续输出创新技术，敢于否定自己、超越自己。
我们不保守，部分创新技术也愿意和行业分享，希望中国车企一起进步，推动中国新能源产品领跑全球。
四、第二品牌新物种：打造移动空间，实现"得房率超 100% "
Q：零跑一方面深耕自研自制，对标比亚迪全产业链布局，另一方面提出希望做汽车行业的苹果，第二品牌是否会体现苹果式的创新特质？
朱江明：在自研自制层面，我们和比亚迪确实相似，热管理、空调一体机等大量零部件全部深度自研。但我们坚持一条原则：自研零部件的品质指标必须优于外部供应商，才会投放自用以及对外供应。
而对标苹果，核心是产品形态的革新。功能手机时代设备功能单一，iPhone 把相机、MP3、通讯设备全部整合。现在很多新能源汽车只是换掉动力系统，座舱空间、功能分区没有本质变化。随着高阶智驾持续落地，车辆接管次数持续下降，汽车会变成移动生活空间。
零跑第二品牌，目标复刻 iPhone 替代功能手机的变革。依托 LEAP5.0 架构，实现座舱空间拓展、空调系统外置集成等一系列创新，打造全新物种级移动空间产品，相关细节留待第二品牌正式发布时对外揭晓。
Q：零跑 8500 名研发人员，公司定位是科技型企业，第二品牌"超 100% 得房率"的移动新物种如何理解？大量自研技术如何完成整车集成，保障交付给消费者的可靠性？
曹力：未来汽车不再局限 A 点到 B 点的交通工具，高阶智驾普及之后，车辆会变成移动生活空间，可以承担临时休息、办公、露营，甚至替代部分酒店、咖啡厅场景。第二品牌就是围绕移动生活空间去定义产品。
想要实现空间突破、功能创新，需要底层物理架构、电子电气、三电系统深度协同。依托全域自研，整车项目会组建跨产品线联合团队，从架构定义开始打通硬件、软件，把各项硬核技术真正转化为用户可感知的体验，保证新产品的完整可靠落地。
朱江明补充：各产品线职责独立清晰，但做项目的时候会合并为统一团队，协同效率相比传统车企内部零部件部门作为辅助的模式更占优势。
五、智能驾驶：技术迭代、老用户权益与行业对标
Q：承诺为老用户升级世界模型智驾，老硬件平台移植算法工作量巨大，当时是如何做出这个决策？如何看待当下汽车行业竞争的核心？
朱江明：早期搭载 OrinX 芯片、带激光雷达的一万多台老车用户，早期购车时芯片成本高昂，是零跑早期重要支持者。虽然要把新的世界模型智驾算法移植到旧平台，相当于重新开发，投入巨大，但我们要回馈早期用户，承诺带激光雷达高阶智驾版本的老车，都会升级到最新智驾版本。不过算法移植、测试验证周期较长，需要用户耐心等待。
汽车是中国制造业最后激烈竞争的赛道，家电、手机行业都经历过充分竞争，竞争会倒逼企业进步，最终消费者受益。行业应该追求产品实力的理性比拼，而非互联网口水战，在保障品质安全的前提下良性竞争，推动中国汽车产业做强出海。
Q：智驾行业普遍靠大量人员投入，零跑如何做到跻身智驾第一梯队？如何看待和特斯拉 FSD 对比？
周洪涛：智驾能力不是单纯靠堆人堆钱，行业已经出现团队人员缩减的趋势。更重要的是团队执行力，我们团队保持永不放弃的状态，是技术突破的基础。
朱江明：特斯拉 FSD 和国内智驾没有直接对比的基础，产品无法互相落地。国内道路场景更加复杂，非机动车、行人多，路况变量更多。国内一众车企都在快速迭代智驾能力，一步步向高阶自动驾驶逐步逼近。
六、出海战略：MM ‑ i 混动海外优先落地，车企出海协同思考
Q：MM ‑ i 多模混动优先海外落地背后的考量，如何看待国内车企出海协同？
朱江明：MM ‑ i 多模混动产线已经建设完成，架构可以实现发电机、P2、P3 多电机联合输出大功率。海外家庭充电条件较好，但是公共充电设施不足，周末长途出行场景多，这套系统通勤纯电使用，长途依靠混动，适配海外市场。
国内用户大部分时间居家充电，不需要超大电池包背负重量，小电池搭配混动作为备用能源，同样具备很大市场潜力。
出海协同方面，各个国家普遍要求产业本地化，优先和海外本土车企合作，利用对方闲置工厂产能、本地配套资源。国内车企之间，比如东南亚泰国，如果国内同行已经建好工厂，零跑希望可以复用现有产能，减少重复投资，实现行业层面协同。
七、前沿技术探索：人形机器人定位，不盲目追求人形形态
Q：如何看待人形机器人业务，零跑的规模化落地目标是做 C 端消费产品还是厂区工业场景？
朱江明：人形机器人目前还处在早期，类似孩童成长阶段，距离成熟商用还有很长时间。我们认为不必执着人形形态，具身智能完成实际工作才是核心，优先关注有实际价值的自动化场景，复用零跑现有的电控、感知技术，探索第二增长曲线，短期内不会把人形机器人作为业务重点。
（图 / 文 / 摄：太平洋汽车 潘洪瀚）
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